A HISTÓRIA DOS DIRIGÍVEIS

OS DIRIGÍVEIS ALEMÃES NA DÉCADA DE 1930

Para atender os dirigíveis alemães no Rio de Janeiro, a Luftschiffbau Zeppelin recebeu um terreno de 80 mil metros quadrados, no subúrbio de Santa Cruz, no Rio de Janeiro, doados pelo Ministério da Agricultura, próximo à Baía de Sepetiba. Lá foi contruído um aeroporto para dirigíveis, ao qual foi dado o nome de Bartolomeu de Gusmão, em homenagem ao pioneiro balonista brasileiro.

Em 1933, os alemães vieram ao Brasil, para projetar um hangar para as aeronaves, em Santa Cruz. Tal hangar, pré-fabricado, foi construído pela Guttehoffnungshutte Aktien Geselschaft, na Alemanha, transportado por vida marítima e montado em Santa Cruz pela Companhia Construtora Nacional, durante 23 meses, empregando 5.500 operários, a partir de  1934.

O gigantesco hangar, ainda existente, tem 274 metros de comprimento, 58 metros de altura e 58 metros de largura, e é orientado no sentido norte-sul. Os dirígíveis entravam pela porta sul, rebocados pela torre, que era móvel e se deslocava sobre trilhos.

Sobrevôo de Joinville/SC

Um ramal de estrada de ferro chegava até o aeroporto, para conduzir os passageiros de e para o centro do Rio de Janeiro, um trecho de aproximadamente 35 Km até a Estação Dom Pedro II, atual Central do Brasil.

 
Em todos os sete anos de operação dos dirigíveis no Brasil, houve apenas um incidente, e nenhum acidente. O incidente ocorreu quando um dos homens que seguravam as cordas de amarração, no solo, não ouviu a ordem de "soltar a corda" e ficou pendurado a grande altura do solo, até que a aeronave voltasse ao solo, alertada pelo pessoal em terra.  Durante a descida, o homem bateu as pernas no telhado de uma construção, quebrando algumas telhas e machucando a perna, sem gravidade.

Viajar no Zeppelin era um luxo permitido para poucas pessoas. A  passagem para a Alemanha era muito cara, algo equivalente a 10 mil Euros atuais (2011). O trecho doméstico entre o Rio e Recife também era caro, e poucos lugares eram disponíveis.

 Hangar de dirigíveis em Santa Cruz, RJ, na atualidade

O Graf Zeppelin oferecia grande conforto. Apenas 35 lugares eram disponíveis, e normalmente a lotação não ultrapassava 20 passageiros.

Os passageiros dispunham de cabines duplas, com beliches, sala de  estar e de jantar, e até um salão para fumar, cuidadosamente isolado para não incendiar o perigoso e inflamával gás de sustentação da  aeronave, o hidrogênio.

Planta da gôndola do Graf Zeppelim

A altitude de cruzeiro era de 3 mil pés, mas, quando a aeronave  sobrevoava cidades ou a linha litorânea, era comum voar bem mais baixo, entre 300 e 1000 pés, para que os passageiros pudessem apreciar a paisagem. 

Porcelana do Graf Zeppelin, de 1928

Exceto no salão de fumar, era proibido o uso de cigarros, charutos e cachimbos em qualquer lugar do dirigível.

Sala de estar e jantar do Graf Zeppelin

Os passageiros eram revistados no embarque, e o porte de isqueiros e fósforos era rigorosamente proibido. Os isqueiros do salão de fumar eram presos às mesas por correntes.

Corredor das cabines

O serviço de bordo era comparável ao da primeira classe dos  melhores navios de passageiros. A aeronave era bastante estável, devido  ao seu tamanho.

 Cozinha do Graf Zeppelin

Uma cozinha, cujos equipamentos operavam eletricamente, funcionava quase  ininterruptamente, para fornecer a sofisticada alimentação disponível  aos passageiros e tripulantes. 

Sala de estar e jantar do Graf Zeppelin

 Cabine em configuração diurna

Cabine em configuração noturna

A viagem entre o Rio e a Alemanha durava 5 dias. Dois dias eram necessários para a travessia do Atlântico. A velocidade máxima era de 128 Km/h, muito mais rápida que a velocidade dos navios de passageiros da época, que variava entre 25 e 40 Km/h.

Passageira em sua cabine

A grande maioria dos vôos do Graf Zeppelin pelo Brasil foi comandada por Hugo Eckener. Eckener, que além de pilotar, também foi um dos construtores dos dirigíveis alemães, acabou excluído dos últimos  vôos dos Zeppelins, especialmente os do Hindenburg, sucessor do Graf  Zeppelin, por sua insistente oposição ao uso das aeronaves como propaganda para o regime nazista. Foi substituído por Ernst Lehmann, um aviador pró-nazismo que acabou falecendo no desastre do Hindenburg, em  maio de 1937. 

 
O Graf Zeppelin completou, no total, 147 vôos ao Brasil (sendo 64 transatlânticos) entre os 590 vôos da sua longa carreira de 17.177,48  horas de vôo, em nove anos de operação (1928-1937), o que tornou-o o mais bem sucedido dirigível da história da aviação. Foi uma fantástica e impecável carreira para uma aeronave que foi projetada e construída como protótipo, mas que, de tão perfeita, acabou sendo colocada em serviço. Transportou um total de 34 mil passageiros, 30 toneladas de  carga, incluindo duas aeronaves de pequeno porte e um carro, e 39.219  malas postais, com total segurança e sem acidentes.

O Hindenburg em Santa Cruz, 1936. Ao fundo, o hangar em construção

A temporada de 1936 dos dirígiveis alemães foi marcada pelo primeiro vôo  comercial do D-LZ129 Hindenburg, sucessor do Graf Zeppelin. Esse vôo inaugural, comandado por Lehmann, foi feito para o Brasil, e decolou  para o Rio de Janeiro em 31 março de 1936. Villa-Lobos foi um dos passageiros do Hindenburg, quando este retornou à  Europa, em abril. 

O Hindenburg

Entre os luxos introduzidos no Hindenburg, estava um piano Blüthner,  especialmente fabricado em alumínio, e que pesava apenas 162 Kg. Em  1937, esse piano foi removido da aeronave, para aliviar o peso, o que salvou-o da destruição quando o Hindenburg se acidentou, em maio.  Entretanto, esse notável instrumento musical acabou destruído em um  bombardeio, na Segunda Guerra Mundial.

 O piano de alumínio do Hindenburg

Infelizmente,apenas 14 meses depois, o Hindenburg acidentou-se em Lakehurst, New Jersey, nos Estados Unidos. Pouco antes de pousar, a aeronave incendiou-se, por motivos até hoje não esclarecidos, no dia 6  de maio de 1937. 61 tripulantes e 36 passageiros estavam a bordo.  Desses, faleceram 13 passageiros e 22 tripulantes, além de uma pessoa no solo. Essas 36 vítimas encerraram definitivamente a carreira dos dirígiveis Zeppelin.

Timetable dos vôos dos Graf Zeppelin, 1934

Foi o fim de uma era. Apenas um mês depois, o Graf Zeppelin foi retirado de serviço. O dirigível-irmão do Hindenburg, o LZ-130 Graf Zeppelin II,  já concluído, nunca chegou a entrar em serviço ativo. Depois de passar alguns anos em um museu, ambos foram desmontados em 1940, para aproveitamento do seu alumínio em aviões militares, por ordem do Marechal do Reich Hermann Goering.

O Hindenburg entrando no hangar, em Santa Cruz

O grandioso hangar de Santa Cruz foi usado por apenas nove vezes, cinco vezes pelo Graf Zeppelin e quatro vezes pelo Hindenburg. Durante a Segunda Guerra Mundial, em 1942, o Governo Brasileiro expropriou o Aeroporto Bartolomeu de Gusmão dos alemães e implantou lá uma base da Força Aérea Brasileira, ainda existente, Santa Cruz.

Torre de atracação de Jiquiá, em Recife

Passados 75 anos, pouca coisa resta da história dos Zeppelins no  Brasil. A maior e mais notável é o hangar de Santa Cruz, ainda intacto e em uso pela Força Aérea Brasileira. Não é o último hangar de Zeppelins ainda existente, como reza a lenda, pois o hangar de Lakehurst ainda permanece igualmente intacto. Em Recife, ainda resta, relativamente intacta, a torre de atracação de Jiquiá. O Museu Aeroespacial, do Rio de Janeiro, tem em seu acervo uma das hélices de madeira do Graf Zeppelin e  alguns pedaços de tela rasgada, resultado de trabalhos de manutenção, e  nada mais.

O Graf Zeppelin e o Hindenburg foram as maiores e mais luxuosas aeronaves a atender vôos internacionais de e para o Brasil, e as que  tiveram as passagens mais caras, mesmo considerando as caras passagens dos vôos servidos pelo Concorde. Também serviram as linhas para a América do Sul com total segurança, sem um único acidente.

TURMA DO BOTA-FORA